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　　公路货运增长见顶、再遇新冠疫情防控限制，数字化头部企业选择合并。6月7日，货运物联网和SaaS服务提供商G7物联(G7)与易流科技(下称“E6”)宣布，于2022年第一季度完成合并。货运服务SaaS目前呈现高度分散状态，G7物联和E6这两家头部公司加起来市占率不到10%，收入量级在10亿元，合并后公司估值为30亿美元。

　　G7物联是中国公路货运行业的头部企业服务公司，服务于大中小货运经营者，为其提供SaaS(即Software-as-a-Service的缩写，指软件即服务)产品。

　　具体来说，G7物联业务模式是通过在货车上安装各种物联网传感器，采集货物运输过程中的数据，向货运经营者提供SaaS订阅服务，帮助其跟踪司机和货物的在途状态。从2019年起，G7物联基于SaaS订阅服务推出交易服务，覆盖运力、能源、保险、装备等领域，从交易服务中收取技术服务费。G7物联垂直细分客户集中在煤炭、钢铁、水泥等大宗领域，如华电能源、海螺水泥等。

　　E6主要向客户提供基于物联网的软件订阅服务，主要服务大型货主企业和物流公司，客户集中在消费、食品、冷链等细分市场，包括巴奴火锅、绝味鸭脖等。

　　合并后，G7创始人、CEO翟学魂担任公司董事长兼首席执行官，E6董事长、CEO张景涛担任公司副董事长，张杰龙担任首席财务官。

　　张杰龙向财新介绍，这次合并是一次完全的换股交易，不涉及现金，两边也没有高层退出。合并后两家公司在人员架构上保持不变，并将保留各自的品牌和业务独立运营，合并后的公司正在筹备香港上市。

　　翟学魂指出，物流行业进入了一个全新的时期，标志是总的货量不会再增加，而且会出现此起彼伏的阶段性下滑，这与过去10年快递公司确定每年20%-30%以上的增长形成根本性对比。

　　总量见顶背景下，提升运营效率成为破局关键。翟学魂指出，“即使是用了G7物联系统的客户物流公司，从他们目前的运营水平到全部在数字化平台上去做卓越的运营，我觉得最起码还可以节约3-5个点，也就是它还可以有3-5%的利润，现在的市场环境下，客户很难在其他方向找到3-5%的利润”。

　　实际上，G7物联合并前已经多方拓展业务类型。先是从物联网订阅服务拓展毛利率更高的交易服务。张杰龙介绍，G7物联目前6-7成的收入来自于交易服务，3-4成的收入来自于订阅服务：“如果我们只是做订阅，700万台货车全装上可能也就是个几百亿元的市场，支撑不了几十亿美元估值的公司，但是基于IoT(物联网)开始做交易服务，市场其实就大很多了”。

　　此外，G7物联还通过投资以及合资公司等方式试图摆脱单一公路物联网或者SaaS企业的定位。2018年4月，G7物联联合物流地产巨头普洛斯、蔚来资本，共同出资组建自动驾驶卡车技术公司嬴彻科技。目前，嬴彻科技的股东包括美团、京东、蔚来、普洛斯、宁德时代等产业巨头。

　　同年12月，G7物联还与普洛斯共同出资组建云挂，主要对数十万元一台的挂车提供金融服务和资产运营管理。

　　普洛斯隐山资本管理合伙人董中浪认为，G7物联和E6所在的货运B2B行业相比顺丰等货运B2C行业，对客户依赖过重，因此较难形成规模化的产品。不同的企业服务不同的行业客户，又容易受到行业自身发展周期的影响。两者目前覆盖的客群有所差异，合并后能够进一步抵御风险。

　　E6和G7物联同样提供物联网服务，两者虽然各有擅长，且主要用户覆盖不同，但作为行业前二的公司，业务拓展时不可避免得存在竞争。

　　2021年6月，更长于投资并购的G7物联主动向E6寻求合并。张景涛一开始多有犹豫，最终于11月敲定合并。张景涛告诉财新，虽然E6已经成立16年，但体量还是比较小，外部的环境也在发生一些变化。“站在整个客户的视角、团队的视角，以及站在股东的视角，我们觉得还是有很多互利的方面，所以最后决定我们往一起走，强强联合、优势互补。”

　　创始人同意只是第一步。和国内诸多数字化公司接受互联网巨头投资一样，G7物联的主要股东有腾讯、而E6的主要股东则是菜鸟网络。

　　此前诸多类似股东结构的合并交易推进不易。G7物联和E6方面亦担心两大股东的意愿。但张杰龙告诉财新，无论腾讯还是菜鸟方面均同意合并，反而担心对方否决合并：“比如菜鸟就说会不会我们在这忙一通，回头腾讯把交易否了。腾讯也会说，是不是人家只想过来看看你们的业务情况”。

　　张景涛则称，向菜鸟高层沟通合并的时候，其实没有太大的压力，双向分析，合并总体来讲是利大于弊的。

　　最终，基于货运行业大环境的变化，以及资本市场上市情况的变化，各方均做出让步同意了合并。腾讯和菜鸟在合并后公司的股权占比几乎相同。此外，G7物联原有的主要投资人普洛斯也持有差不多股份。腾讯、菜鸟和普洛斯各获得一个董事会席位，形成了相对稳固的三方股东实力。

　　G7物联数据显示，2022年4月全国整车货运流量指数为83.58，同比下降26.61%，5月全国整车货运流量指数为97.29，同比下滑18.66%。其中，深受疫情冲击的上海市，4月和5月整车货运流量指数同比分别下滑83.72%和79.66%。

　　“去年12月份非常活跃的车辆，在今年四五月份再也没有动过的，占比为30%”，翟学魂指出新一轮新冠疫情防控对于公路货运限制比较大，中小货运企业的换手率大概在20%-30%。

　　张景涛则指出，2020年武汉新冠疫情爆发后，对于公路货运的影响不大，但到今年4、5月份，公司运营压力非常大。

　　合并成为抵御风险的关键。张杰龙称，半年前敲定的合并是奔着成为“更大的公司”。但目前的行业环境，合并带来的协同价值则更能体现：“如果在环境不好的时候，两家还有一些竞争，导致该投入的项目也不能投，放弃长期投入，遇到目前的环境就会更难，交易让我们在面对现在市场的时候更游刃有余。”

　　张景涛介绍，G7物联和E6在供应链、数据和算法两块团队合并，数据和算法共用了G7的团队，供应链目前是E6的团队在主导。在他看来，硬件的采购、安装、维护，以及售后服务，都可以通过规模化压缩成本。

　　张杰龙表示，G7物联这边大概有2万多个客户，E6有1万多个客户，E6还没有交易服务这块的产品投入，完全可以把G7物联现有的产品在E6的客群再卖一遍。

　　董中浪指出了双方的合作方向还包括冷链业务。他分析，冷链收入30%来自仓储，70%来自运输，E6在冷链业务上有较为深入的解决方案，而G7物联布局较少：“普洛斯本身在冷链仓库上有较多布局，可以跟合并后的G7、E6完全对接，一个做仓，一个做外部运输。”

　　G7物联跟腾讯的合作主要面向一些大公司，包括生产环节和流通环节。菜鸟非常重的一块业务是国内的小商户，为其提供预测订单这类服务，这些客户也有对物流的服务需求：“过去我们和菜鸟也有合作，E6和腾讯也有合作，现在合并到一起就会更自然一些”，张杰龙指出。

　　董中浪则将整个公路货运行业的发展分为数字化和网络化两步，数字化包括园区、设备和人的数字化。G7物联和E6合并后，在设备和数字化层面可以做得很更大，且将车辆、场站和物流过程全面网络化。在他看来，在完成数字化和网络化之后货运行业可以做更多资产证券化的尝试。

　　公路货运增长见顶、再遇新冠疫情防控限制，数字化头部企业选择合并。6月7日，货运物联网和SaaS服务提供商G7物联(G7)与易流科技(下称“E6”)宣布，于2022年第一季度完成合并。货运服务SaaS目前呈现高度分散状态，G7物联和E6这两家头部公司加起来市占率不到10%，收入量级在10亿元，合并后公司估值为30亿美元。

　　G7物联是中国公路货运行业的头部企业服务公司，服务于大中小货运经营者，为其提供SaaS(即Software-as-a-Service的缩写，指软件即服务)产品。

　　具体来说，G7物联业务模式是通过在货车上安装各种物联网传感器，采集货物运输过程中的数据，向货运经营者提供SaaS订阅服务，帮助其跟踪司机和货物的在途状态。从2019年起，G7物联基于SaaS订阅服务推出交易服务，覆盖运力、能源、保险、装备等领域，从交易服务中收取技术服务费。G7物联垂直细分客户集中在煤炭、钢铁、水泥等大宗领域，如华电能源、海螺水泥等。

　　E6主要向客户提供基于物联网的软件订阅服务，主要服务大型货主企业和物流公司，客户集中在消费、食品、冷链等细分市场，包括巴奴火锅、绝味鸭脖等。

　　合并后，G7创始人、CEO翟学魂担任公司董事长兼首席执行官，E6董事长、CEO张景涛担任公司副董事长，张杰龙担任首席财务官。

　　张杰龙向财新介绍，这次合并是一次完全的换股交易，不涉及现金，两边也没有高层退出。合并后两家公司在人员架构上保持不变，并将保留各自的品牌和业务独立运营，合并后的公司正在筹备香港上市。

　　翟学魂指出，物流行业进入了一个全新的时期，标志是总的货量不会再增加，而且会出现此起彼伏的阶段性下滑，这与过去10年快递公司确定每年20%-30%以上的增长形成根本性对比。

　　总量见顶背景下，提升运营效率成为破局关键。翟学魂指出，“即使是用了G7物联系统的客户物流公司，从他们目前的运营水平到全部在数字化平台上去做卓越的运营，我觉得最起码还可以节约3-5个点，也就是它还可以有3-5%的利润，现在的市场环境下，客户很难在其他方向找到3-5%的利润”。

　　实际上，G7物联合并前已经多方拓展业务类型。先是从物联网订阅服务拓展毛利率更高的交易服务。张杰龙介绍，G7物联目前6-7成的收入来自于交易服务，3-4成的收入来自于订阅服务：“如果我们只是做订阅，700万台货车全装上可能也就是个几百亿元的市场，支撑不了几十亿美元估值的公司，但是基于IoT(物联网)开始做交易服务，市场其实就大很多了”。

　　此外，G7物联还通过投资以及合资公司等方式试图摆脱单一公路物联网或者SaaS企业的定位。2018年4月，G7物联联合物流地产巨头普洛斯、蔚来资本，共同出资组建自动驾驶卡车技术公司嬴彻科技。目前，嬴彻科技的股东包括美团、京东、蔚来、普洛斯、宁德时代等产业巨头。

　　同年12月，G7物联还与普洛斯共同出资组建云挂，主要对数十万元一台的挂车提供金融服务和资产运营管理。

　　普洛斯隐山资本管理合伙人董中浪认为，G7物联和E6所在的货运B2B行业相比顺丰等货运B2C行业，对客户依赖过重，因此较难形成规模化的产品。不同的企业服务不同的行业客户，又容易受到行业自身发展周期的影响。两者目前覆盖的客群有所差异，合并后能够进一步抵御风险。

　　E6和G7物联同样提供物联网服务，两者虽然各有擅长，且主要用户覆盖不同，但作为行业前二的公司，业务拓展时不可避免得存在竞争。

　　2021年6月，更长于投资并购的G7物联主动向E6寻求合并。张景涛一开始多有犹豫，最终于11月敲定合并。张景涛告诉财新，虽然E6已经成立16年，但体量还是比较小，外部的环境也在发生一些变化。“站在整个客户的视角、团队的视角，以及站在股东的视角，我们觉得还是有很多互利的方面，所以最后决定我们往一起走，强强联合、优势互补。”

　　创始人同意只是第一步。和国内诸多数字化公司接受互联网巨头投资一样，G7物联的主要股东有腾讯、而E6的主要股东则是菜鸟网络。

　　此前诸多类似股东结构的合并交易推进不易。G7物联和E6方面亦担心两大股东的意愿。但张杰龙告诉财新，无论腾讯还是菜鸟方面均同意合并，反而担心对方否决合并：“比如菜鸟就说会不会我们在这忙一通，回头腾讯把交易否了。腾讯也会说，是不是人家只想过来看看你们的业务情况”。

　　张景涛则称，向菜鸟高层沟通合并的时候，其实没有太大的压力，双向分析，合并总体来讲是利大于弊的。

　　最终，基于货运行业大环境的变化，以及资本市场上市情况的变化，各方均做出让步同意了合并。腾讯和菜鸟在合并后公司的股权占比几乎相同。此外，G7物联原有的主要投资人普洛斯也持有差不多股份。腾讯、菜鸟和普洛斯各获得一个董事会席位，形成了相对稳固的三方股东实力。

　　G7物联数据显示，2022年4月全国整车货运流量指数为83.58，同比下降26.61%，5月全国整车货运流量指数为97.29，同比下滑18.66%。其中，深受疫情冲击的上海市，4月和5月整车货运流量指数同比分别下滑83.72%和79.66%。

　　“去年12月份非常活跃的车辆，在今年四五月份再也没有动过的，占比为30%”，翟学魂指出新一轮新冠疫情防控对于公路货运限制比较大，中小货运企业的换手率大概在20%-30%。

　　张景涛则指出，2020年武汉新冠疫情爆发后，对于公路货运的影响不大，但到今年4、5月份，公司运营压力非常大。

　　合并成为抵御风险的关键。张杰龙称，半年前敲定的合并是奔着成为“更大的公司”。但目前的行业环境，合并带来的协同价值则更能体现：“如果在环境不好的时候，两家还有一些竞争，导致该投入的项目也不能投，放弃长期投入，遇到目前的环境就会更难，交易让我们在面对现在市场的时候更游刃有余。”

　　张景涛介绍，G7物联和E6在供应链、数据和算法两块团队合并，数据和算法共用了G7的团队，供应链目前是E6的团队在主导。在他看来，硬件的采购、安装、维护，以及售后服务，都可以通过规模化压缩成本。

　　张杰龙表示，G7物联这边大概有2万多个客户，E6有1万多个客户，E6还没有交易服务这块的产品投入，完全可以把G7物联现有的产品在E6的客群再卖一遍。

　　董中浪指出了双方的合作方向还包括冷链业务。他分析，冷链收入30%来自仓储，70%来自运输，E6在冷链业务上有较为深入的解决方案，而G7物联布局较少：“普洛斯本身在冷链仓库上有较多布局，可以跟合并后的G7、E6完全对接，一个做仓，一个做外部运输。”

　　G7物联跟腾讯的合作主要面向一些大公司，包括生产环节和流通环节。菜鸟非常重的一块业务是国内的小商户，为其提供预测订单这类服务，这些客户也有对物流的服务需求：“过去我们和菜鸟也有合作，E6和腾讯也有合作，现在合并到一起就会更自然一些”，张杰龙指出。

　　董中浪则将整个公路货运行业的发展分为数字化和网络化两步，数字化包括园区、设备和人的数字化。G7物联和E6合并后，在设备和数字化层面可以做得很更大，且将车辆、场站和物流过程全面网络化。在他看来，在完成数字化和网络化之后货运行业可以做更多资产证券化的尝试。

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